在中國“第十一個五年計劃綱要”中，國家將交通運輸與物流業作為優先發展的產業列入規劃，各相關部門也在積極采取各種措施加快交通運輸與物流的發展。特別是為了應對國際金融危機對中國經濟的不利影響，中國政府審時度勢，緊急做出了一系列重要部署，確定了4萬億投資的重大決策以拉動內需、調整結構、促進消費，其中加快交通運輸等基礎設施建設是其重要的內容。與其他交通運輸方式相比，鐵路運輸具有節能環保、安全快捷等諸多優勢,因此近年來愈發受到業界所青睞。為了展示中國運輸與物流領域最新的學術研究成果、共同探討中國交通運輸與物流領域的新形勢、新動向，提高中國運輸與物流的科技水平，中國交通運輸協會運輸與物流研究會在北京召開了2008年年會，會議圍繞中國運輸與物流的熱點、難點問題進行了學術研討與交流。年會內容涵蓋各種交通運輸方式與物流業的發展，本刊根據行業特點特別報道了中國鐵路運輸與物流發展的相關情況，以饗讀者。
　　1月9日，鐵道部新聞發言人王勇平與網友在線交流時表示，到2012年，中國可基本上解決鐵路運輸“瓶頸”制約問題。王勇平稱，中國正在掀起新的鐵路建設高潮。大量地修建客運專線鐵路和城際鐵路、區際干線鐵路，到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里，復線率和電氣化率達到50%，可以基本上解決鐵路運輸“瓶頸”制約問題。此外，王勇平表示，現在解決諸如春運等客流高峰的運輸緊張問題，還得加大既有鐵路挖潛力度。首先就是提速；二是優化車流徑路，最佳配置資源，精心組織精心調度；三是發揮綜合運輸能力。
　　中國鐵路長期以來一直是煤炭、石油、鋼鐵等大宗物資的主要運輸方式，煤炭、冶煉物資及石油等貨物運量在鐵路貨運總量中的比重已超過60%，其中煤炭運量比重超過35%，鐵路承擔了中國煤炭外運量的60%以上，可以說中國第二產業的發展和工業化進程的深入對鐵路運輸有著很強的需求和依賴。但是，中國鐵路作為國家重要的基礎設施，卻明顯滯后于經濟社會發展需要。為應對國際金融危機對中國經濟的不利影響，國務院審時度勢，緊急做出了一系列重要部署，確定了4萬億投資的重大決策以拉動內需、調整結構、促進消費，其中加快交通運輸是其重要的內容。這將進一步促進中國交通運輸與物流的發展，推動中國建設資源節約型、環境友好型綜合運輸體系的形成。
　　各盡所長 積極探求交通運輸增長方式的新出路
　　在交通運輸體系中，能用軌道交通和水運承擔的運輸任務，應盡量由軌道交通和水運承擔，這將是中國運輸增長方式的唯一選擇。
　　王德榮（中國交通運輸協會常務副會長）：交通運輸業是經濟社會發展的基礎產業，一個國家和地區的經濟社會發展的空間范圍、活動的數量和質量都是和交通運輸產業發展的情況密切相關。同時，由于交通運輸業的建設和運營需要大量的資金投入和運營支出，要占用大量的土地、能源、岸線、航道等資源，因此，交通運輸業如何貫徹和落實科學發展觀和轉變增長方式，面臨著一系列急待解決的任務。
　　由于整個交通運輸業由各種運輸方式組成，它們分工合作共同承擔著全社會的運輸任務。因此，對于各種運輸方式來說，轉變增長方式都有一個由粗放型向集約型轉變，都有一個加快自主創新，加快技術進步，以提高運輸能力，節約投資，降低運輸費用，提高服務質量，向資源節約型、環境友好型轉變的問題。但是，由于各種運輸方式具有不同的技術經濟特點和不同的使用范圍，適應著不同的運輸需求，同時，他們的發展和運營不僅需要不同的資金投入和運營費用指出，還需要占用和使用不同的資源和對環境帶來不同的影響，因此轉變交通運輸的增長方式，除了各種運輸方式轉變增長方式之外，從整個交通運輸業來說，如何根據中國國情，以及經濟社會發展的歷史階段決定的中國交通運輸業需求特征，恰當地確定中國各種運輸方式在交通運輸系統的地位作用、使用范圍，即科學的分工合作與緊密協調，保證以最少的資金投入和運營費用支出，最少的資源占用，最少的環境污染滿足經濟社會對交通運輸的需求，也是交通運輸業轉變增長方式的內容之一。
　　在運輸管理方面，雖然目前大多數國家針對各種運輸方式提出的解決方法多半仍是專項的且彼此隔絕的，但人們已經普遍認識到，對實現協作的交通線路（走廊）通過建立統一的管理中心對運輸生產實施統一管理很有必要。
　　任民（鐵道部經濟規劃研究院研究員）：世界運輸業面臨相互競爭，以及不允許無限度擴大基礎設施造成 對環境影響的一系列問題和現狀，要求其在政策、組織和技術方面采取措施。在運輸管理方面，雖然目前大多數國家針對各種運輸方式提出的多半仍是專項的且彼此隔絕的解決方法，但人們已經普遍認識到，對實現協作的交通線路（走廊）通過建立統一的管理中心對運輸生產實施統一管理很有必要。
　　一些國家已在工作中廣泛采用信息通信技術開發綜合、高效、現代且符合生態的運輸管理。如在吸收運輸信息通信技術成果的條件下和經過科學論證與實踐的基礎上，更好地利用各種運輸方式優勢，對它們進行組合并將其構成一體化運輸系統；在長距離運輸中，為找到高效、快捷的貨物運輸統一方案，即使在制訂交通規劃階段就對各種可能的現代化工藝加以關注。如采用多式聯運形成高效的運輸物流。美國、日本和許多歐洲國家高度重視在運輸中信息通信技術的應用，成功采用信息通信技術于鐵路主要作業過程中。使用帶有貨運中心服務項目的貨物信息系統對貨物和車輛實行追蹤；實現機車車輛存量、集裝箱運送和危險貨物運輸客戶信息通報；通過無線通信系統對列車實現自動控制；使用幾種運輸方式（比如多式聯運）完成預訂任務時采用衛星定位系統對機車車輛實現衛星追蹤；利用信息技術在物流和車輛管理系統中優化貨運作業過程；普遍采用電子商務等。
　　為充分發揮鐵路運輸大運能、低成本、環保好等技術經濟優勢，歷經十余年的努力，中國鐵路先后實現六次提速，并在提速的基礎上成功地進行了運輸組織等多方面的改革與創新，使中國鐵路煥發了新的生命力，中國鐵路運輸迎來了新的發展局面。
　　趙文竹（中國交通運輸協會）：速度是交通運輸的核心，牽一發而動全身。為了不降低鐵路運輸的整體能力，使速度、重量和密度在提速的前提下實現綜合效率最大化，鐵路部門在提速的基礎上充分利用既有線提速資源，注重發揮以動車組為突出亮點的新技術裝備優勢，對運輸組織進行了一系列的大膽改革與創新，如統籌調整車流徑路、優化編組計劃、推新并不斷豐富客貨運輸產品、提高機車運用效率等，較大力度地調整了生產力布局，使鐵路提速的實質效果得以有效發揮。以1996年為界點分析提速前后中國鐵路的運輸情況，結果表明：提速帶動了鐵路運輸整體能力的提升，有效抑制了鐵路運輸量市場份額長期以來較快下滑的趨勢。
　　特別從提速前的1996年至2006年這十年間，在世界鐵路高速、重載趨勢的引導下，為充分挖掘中國既有鐵路的潛在能力，使鐵路運輸于相對短的時期內在質和量上都有一個較大發展，通過引進、消化、吸收、再創造等技術進步，經過充分研究與論證，先后實施了六次大面積提速，并成功地在提速的基礎上對運輸組織進行了大膽的改革與創新，從而使中國鐵路運輸有了很大的改觀，客貨運輸量均有了較大增長。
　　目前，中國交通運輸業的發展正處于階段轉換時期，運輸系統本身越來越復雜，交通運輸與社會經濟及資源環境的矛盾日益突出，對實現一體化交通的要求更加迫切，然而中國現行交通管理體制表現為多部門分散管理，不利于一體化交通的實現。因此，在服務型政府建設背景下，研究構建和完善中國綜合交通管理體制，具有極其重要的理論和現實意義。
　　王靜（中國交通運輸協會實習研究員）：綜合交通管理，是指對鐵路、公路、水運、空運、管道等5種交通運輸方式的運行、發展和變化，進行有目的、有意識的控制與協調，實現交通運輸目標的過程。綜合交通管理體制是有關綜合交通的各種管理制度與組織安排，是時代的產物，是一個不斷創新、持續發展的過程。而現行交通管理體制由于管理部門眾多，職能分散且相互交叉，容易導致各部門對于機構設置、體制調整和綜合交通的銜接缺乏深入統籌研究，難以形成統一高效的綜合交通管理體系，由此也將必然制約區域綜合交通的可持續發展，因此改革交通管理體制具有現實必要性。
　　2008年3月國務院機構改革方案的出臺，“大部門體制”改革作為服務型政府建設的基本要求首先被提上了日程。“大部制”也是一些市場化程度比較高的國家普遍實行的一種政府管理模式。“大部門體制”的推行為綜合交通管理體制的形成提供了可能。
　　特別是一些發達國家交通管理部門設置的變化對于探索中國交通管理體制改革的出路具有重要的借鑒意義。20世紀60年代美國率先成立了統籌各種運輸方式的聯邦運輸部，此后，各西方國家在運輸主管部門的設立上先是把分方式的主管部門與其他主管部門合并為統一的運輸部或交通部，90年代以后又逐漸把運輸主管部門的設立經過多年變化與整合，目前美國和德國為運輸部，英國為環境、運輸統一地區發展部，法國為公共工程、住宅、國土規劃與運輸部，日本為國土交通省，澳大利亞為運輸與地區服務部，韓國則為建設交通部。主管機構的不斷合并是由于各國認識到，綜合管理的真正實現必須依靠組織上的統一來提供保障，沒有行政組織的融合，各種交通方式各行其是，就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業的綜合管理。而設立綜合性交通管理機構的深層原因是，可供人類運輸活動的各種資源已經越來越緊張，為了充分利用效率和更有效地滿足社會需求，必須通過政府體制的綜合化和一體化，來實現交通運輸的綜合化和一體化，以現實最大限度地減少資源浪費。
　　能源環境問題引發新思考 鐵路運輸呈現諸多優勢
　　在上世紀70年代，隨著兩次能源危機的出現，以及交通堵塞日益嚴重，人們逐步認識到汽車的過渡發展已造成嚴重的經濟社會問題，加快土地資源占用少、能源消耗少、環境污染小的軌道交通發展重新被提上了議事議程。
　　王德榮：由于鐵路與其他交通方式相比，具有運輸能力大和速度快的特點，鐵路運輸有了快速發展。到20世紀初，世界上一些工業化國家大都建成了發達的鐵路網，如1920年美國的鐵路網達到了40多萬公里，每萬平方公里鐵路密度達到500～800公里。這一時期被人們稱為了鐵路化時代。20世紀初，內燃機的發明和汽車的誕生，由于汽車運輸機動靈活，可實現門到門運輸，公路運輸得到了快速發展，進入了汽車化時代。以蒸汽機和內燃機為動力的輪船的使用，使水運的優勢得到了進一步發揮，在50年代大型寬體渦輪噴汽式飛機的出現，使航空運輸的成本和能耗下降了一半以上，空運成為一種民用的運輸方式進入公用運輸體系，也就是說交通運輸進入了各種運輸方式綜合發展的時期。
　　由于汽車運輸不僅實現樂方便的門到門運輸，小汽車進入家庭，提高人們的生活質量和改變著人們生活方式。同時，汽車運輸的發展，帶動了汽車工業、石化工業和房地產業的發展，自二次“大戰”以后，各國政府把加強公路建設、大力發展汽車運輸放在了十分重要的位置，并采取多種措施加強公路建設，汽車運輸得到了迅速的發展，公路運輸在全社會客貨運輸所占比例日益提高。
　　在上世紀70年代，隨著兩次能源危機的出現，隨著石油資源、環境污染，以及交通堵塞日益嚴重，人們逐步認識到汽車的過渡發展已造成嚴重的經濟社會問題，加快土地資源占用少、能源消耗少、環境污染小的軌道交通與水運的發展重新提到議事議程。自上世紀80年代以來，歐美和日本等國家逐步制定政策法規，加快軌道交通和水運的發展，軌道交通和水運在全社會客貨運輸量中的比重也不斷提高。
　　在交通運輸項目建設中，如果鐵路和公路兩種線路在空間距離上較近，就可以在很長的線路區段上并行鋪設，這樣的優勢不僅會降低工程造價還可以加快施工進程。
　　任民：在交通運輸項目建設中，如果鐵路和公路兩種線路在空間距離上較近，則在很長的線路區段上并行鋪設，將會使工程造價比較低廉。這是因為，彼此相領的兩條線路產生的協作效應，不僅可以壓縮工程費用，而且可以加快施工進程。還可在鐵路、公路兩種運輸方式之間通過建造公鐵換裝中心很容易地建立起理想的“聯系紐帶”。比如，可以將鐵路干線長途運輸的優勢與相領公路網區域短途運輸的優勢結合起來。當地區人口密度發生重大變化或建設新的工業企業，這種新的換裝中心或樞紐站就可以在直接相鄰的既有線路上隨時建立起來，并且耗資不大。供電、通信等地下管線也可以與線路一起鋪設，從而進一步降低新線鋪設及檢查和技術養護的總費用。兩種線路協作時，由于噪聲防護墻只需一次性效應，從而可以在相當程度上避免破壞自然景觀。
　　為了共同鋪設交通線路，彼此間必須嚴格商定這些線路的規劃標準和數據。比如，公路某區段選線時，良好的地形視野是行車高度安全和高質量的前提。而對于鐵路機車車輛，所經地段視野是否開闊一般沒有意義。在這種情況下，完成規劃任務時應保證先前提出的生產計劃在列車動力特性與日常修理和運營費用間確定出一個對上述最近條件最佳的經濟比例關系。
　　中國的環境問題日益突出。同時，中國的交通運輸發展還是相當滯后的，現有的交通系統遠不能滿足經濟社會發展要求。在如何選擇交通運輸發展方式上，我們必須有一個清醒的認識。
　　王德榮：一個國家運輸發展方式的選擇，不僅和一個國家經濟社會發展階段、國際環境有密切關系，更主要的是國家的國情。首先，中國基本國情是領土面積大，人口眾多的國家，由于自然地理環境造成了人口主要集中在中、東部地區。人口眾多和分布的不均勻性是我們選擇交通運輸發展方式時不能不加以考慮的一個重要因素。其次，中國的能源資源特別是石油資源較少，探明的人均儲藏量只相當于世界人口的十分之一。中國的環境問題也日益突出。同時，還應看到，中國的交通運輸發展還是相當滯后的，現有的交通系統遠不能滿足經濟社會發展要求。在如何選擇交通運輸發展方式上，我們必須有一個清醒的認識，必須從中國的實際出發，既借鑒發達國家的先進經驗，又不能走歐美的老路。所以選擇適合中國國情的交通運輸發展模式，優化自己的發展方式，是當前交通運輸界必然要做的一件事情。
　　群策群力 促進鐵路建設健康發展
　　提速促進了鐵路的改革和整體能力的提升，使鐵路對國民經濟增長的貢獻度加大，鐵路較以往更好地適應了經濟社會的快速發展。
　　趙文竹：鐵路運輸一直是中國經濟社會發展的交通命脈和骨干。改革開放以來，中國經濟社會發展迅速，公路、民航等其他運輸方式也因政策及市場等因素得以快速發展，綜合運輸體系逐步形成，鐵路一統天下的局面不復存在，在交通運輸對國民經濟發展的“瓶頸”制約因素中，鐵路作為中國主要交通運輸方式之一，因發展速度相對滯后而首當其沖。而提速促進了鐵路的改革和整體能力的提升，使鐵路對國民經濟增長的貢獻度加大，鐵路較以往更好地適應了經濟社會的快速發展。提速不僅大幅度縮短了時空距離，并整體提升了各主要通道大宗物資的運輸能力，有效地促進了第二產業的發展和工業化、現代化進程的不斷深入。
　　在建設鐵路、公路共同運輸走廊中，盡管由于鋪設標準不同及運輸體系的設計參數存在差異，不可能完全實現并行鋪設，但從技術和經濟角度看不會存在什么問題。重要的是在進行技術和經濟調研時對運輸走廊內各種運輸方式與其它要素間的系統關系做出分析，對交通運輸體系協調進行綜合研究。
　　石群（鐵道部經濟規劃研究院運輸咨詢部部長、副研究員）：在建設鐵路、公路共同運輸走廊中，盡管由于鋪設標準不同及運輸體系的設計參數存在差異，但從技術和經濟角度看不會存在什么問題。在設計和規劃交通運輸線路過程中進行全面分析和系統處理，會將使這一“大系統”解決方案的構架更加有效。
　　中國鐵路和公路這兩大陸上運輸方式目前還分屬不同部門管理。交通運輸領域管理技術比較落后；交通運輸項目建設缺乏統一規劃，重復建設和資金浪費時有發生。隨著現代物流的發展，“零庫存”和快速供貨減少物流儲備，不可避免導致鐵路和公路網出現薄弱環節；快運貨物和運輸質量提高所出現的容量能力下降；對環境保護的要求不允許無限度擴大運輸基礎設施范圍等；都要求改變目前實現運輸過程的方式和手段。因此，開展綜合交通項目建設理論研究，根據不同多式聯運系統對一體化運營模式進行設計，以快速供貨減少物資儲備及增大有效分配距離、有效利用和發展基礎設施、均衡發展運輸空間、減少運輸對環境影響，構建多式聯運網框架，提出適合中國不同線路（走廊）特點、經濟狀況及發展條件的綜合交通項目建設標準，以指導中國資源節約型、環境友好型交通運輸體系建設，很有必要。
　　為了實現交通運輸發展方式的轉變，中國交通運輸的發展，應在繼續發展公路、鐵路、民航、水運、管道運輸的同時，加快鐵路、水運的發展。特別是鐵路的發展，既是滿足經濟社會發展需求，也是轉變運輸增長方式的需求。
　　王德榮：雖然，近年來中國交通運輸技術裝備水平和運輸服務質量有了很大的提高。但現有的運輸系統仍達不到滿足經濟社會發展的需求。除了運輸網絡不足，運輸線路布局有待解決，需進一步完善。中國的交通運輸系統雖然取得了巨大成績，主要運輸方向上鐵路線路、一些地區公路、一些機場、港口能力不足，運輸技術裝備水平和運輸服務質量有待提高。此外，從整個運輸系統的增長方式看，或者說從運輸結構的變化看，正在對中國經濟社會的發展，或者說對資源節約型，環境友好型運輸系統的建立產生著越來越大的影響。為了實現運輸發展方式的轉變，加快鐵路的發展，國家應該采取相應政策措施給予支持，促進中國交通運輸發展方式的優化。
　　為了實現中國交通運輸的發展方式的轉變，中國交通運輸的發展，應在繼續發展公路、鐵路、民航、水運、管道運輸的同時，加快鐵路、水運的發展。特別是鐵路的發展，既是滿足經濟社會發展需求，也是轉變運輸增長方式的需求。為了實現運輸發展方式的轉變，加快鐵路的發展，國家應該采取相應政策措施給予支持。
　　2008年底，鐵道部召開中長期鐵路網規劃調整新聞發布會。這次調整規劃以2004年中長期鐵路網規劃為基礎，是2007年中長期綜合交通網規劃的展開與細化。調整規劃明確了全國鐵路營業里程達到12萬公里以上的路網結構與布局方案，提出了要基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平的規劃目標。
　　眾所周知，中國的土地資源有限。但日益增長的交通運輸需求量與迅速擴展的交通運輸項目建設，不僅對環境造成危害，而且正在使國家的土地資源使用處于極限。因此，如何建立資源節約型、環境友好型交通運輸系統是擺在中國政府面前的重大研究課題。我們深信，中國政府實施如此大規模的鐵路建設，正是著眼于滿足經濟社會全面協調可持續發展對鐵路運輸的需要，立足于從根本上解決鐵路制約國民經濟發展的“瓶頸”問題，體現了科學發展的要求。